F1 2011 - Les secrets des monoplaces de F1

A peine trois semaines d'essais se sont écoulées entre Valencia, Jerez et Barcelone que nos yeux ont pu se régaler en contemplant les lignes des nouvelles machines. Mais que cachent vraiment ces courbes épurées, chargées, osées ou conventionnelles ?

(c) LAT - Williams FW33

Les équipes ont abattu leurs premières cartes. Et une première hiérarchie se dessine même, bien qu'il soit encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives. Ce que l'on peut en revanche noter, c'est la diversité des choix techniques et des innovations retenus par les équipes en ce début d'exercice 2011, chose de plus en plus difficile aujourd'hui compte tenu des règlements draconiens imposés par la FIA. Ainsi, certaines tendances apparaissent et se généralisent, d'autres sont uniques car plus ambitieuses. Plus ou moins belles, plus ou moins efficaces, plus ou moins "bling bling", toutes ces monoplaces ont un petit quelque chose, tâchons de le découvrir à travers l'étude de certaines d'entre elles.

La Red Bull RB7, une reine menacée

La RB7 n'est pas une révolution, loin s'en faut. On ne change pas un concept qui gagne, a fortiori champion en titre. La monoplace autrichienne est bien une évolution de la RB6 de 2010. On le voit d'abord à l'avant, au niveau du museau, où il y a peu de différences par rapport à la machine de l'an dernier. Pas de grandes nouveautés donc jusqu'à l'habitacle de la voiture, exception faite des deux dérives latérales de chaque côté du cockpit, moins accentuées. Les pontons et l'entrée d'air sont eux aussi fidèles au concept mis en place depuis 2009 par Adrian Newey (directeur technique de Red Bull Racing) et n'apportent rien de nouveau. En revanche, interdiction du f-duct oblige, le conduit servant à cette innovation n'est plus, tout comme l'aileron de requin. Les changements les plus significatifs se remarquent dans la zone de l'extracteur : en effet, qui dit interdiction du double diffuseur par la FIA dit travail redoublé pour compenser les pertes d'appuis induites dans la partie postérieure de la monoplace. Il s'agit d'ailleurs sans doute d'un élément qui fera encore la différence en 2011. La RB7 a également suivi un "régime minceur" autour du diffuseur afin de maximiser la quantité d'air qui le traverse et ainsi accroître les appuis dans cette zone. La suspension arrière, toujours à tirants, est plus épurée, et les échappements sont toujours conçus de manière à alimenter le diffuseur, même si cet effet est plus minime que l'an passé. Les ailerons étant très susceptibles d'évoluer dans les prochaines semaines, nous noterons simplement le flap vertical très effilé présent au centre de l'aileron arrière et renfermant sans doute le petit moteur servant à actionner l'aileron arrière mobile...

La Ferrari F150th Italia, plus méchante qu'on ne le croie

Ferrari n'a pas fait de vagues avec cette monoplace, assez conventionnelle. Mais les Italiens y sont allés par petites touches dans de multiples domaines, sans jamais remettre totalement en cause un concept qui marchait plutôt bien en 2010. Le train avant est assez différent de celui de la F10 : le museau est définitivement plus haut, afin de maximiser le flux d'air parcourant le fond de la monoplace, et les dérives latérales de chaque côté de l'habitacle ont disparu. Les pontons diffèrent aussi profondément sur cette Ferrari, avec des entrées d'air réduites et situées plus en hauteur, ce qui permet de libérer de l'espace dans leur partie basse et de mieux diriger le flux d'air. Comme ses consœurs, la F150th Italia a évolué au niveau du diffuseur: les gaz d'échappements sont toujours soufflés sous les suspensions arrières qui restent à poussoir.

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